Ваган Саргсян и дорожное проклятие Иркутска

Известный парадокс — все иркутяне искренне гордятся своим городом, но практически никто его не любит. Для сравнения, гораздо менее продвинутый и развитый Улан-Удэ горячо любим его обитателями.

Конечно, если коренного жителя Иркутска спросить, любит ли он свой город, он ответит утвердительно. Но тут же последует «но...» и масса вопросов. В первую очередь к обустройству исторического центра — и не только.

Иркутск — город старый, и в этом его проблема. Узкие улицы, неудачная планировка, ошибки проектирования советского времени. Абсолютно неграмотно расположенный Центральный рынок, на который так же неграмотно заведены все транспортные потоки, что порождает многочасовые «пробки».

Но главное проклятие Иркутска — это качество его дорог. Дорог много, а хороших — мало.

Причин тут много, и совершенно напрасно многие горожане кивают на мэрию. Мэрия в данном случае зачастую сама оказывается заложницей ситуации.

Разберемся подробнее.

Проблема первая. Дорог слишком много.

Иркутск, как и большинство сибирских городов, вытянут вдоль реки. И за счет этого он и сам очень «длинный», и дорог в нем очень много. Дороги ремонтируются, как известно, за счет бюджета, а бюджет не резиновый. И мэрия постоянно оказывается перед дилеммой: залатать кое-как пятьдесят километров за год, или сделать как следует десять километров.

Отметим, что предыдущие мэры останавливались, как правило, на первом варианте. Действующая администрация пока что идет по второму пути. Нам кажется, что это правильнее: ведь лучше купить новый автомобиль, чем постоянно ремонтировать старый. В конечном итоге дешевле обойдется.

Проблема вторая. Инженерные сети.

Проблема это не только Иркутска, но и всего постсоветского пространства. В СССР деньги, конечно, считали, но считали как-то не так.

Поэтому все инженерные сети прокладывали под дорогами и вдоль них. А так как трубы делали из дорогого металла, то с годами он ржавел. К чему это приводит, можно практически каждую зиму наблюдать на иркутских улицах — трубу прорывает, целый микрорайон остается без водоснабжения, а для ремонта приходится раскапывать проезжую часть улицы. То есть уничтожать миллионы, вложенные в строительство и ремонт дороги.

Проблема это сложнейшая, с наскоку ее не решить. Но с советских времен стоимость капитального ремонта дорог сильно выросла и стала существенно выше, чем стоимость перепроектирования и прокладки теплосетей. То есть, упрощенно говоря, дешевле положить трубу в другом месте, не под проезжей частью, чем ремонтировать дорогу.

Эту проблему понимают все заинтересованные стороны. Поэтому трубы теперь делают из пластика — он практически вечный, а прокладывают их в основном по внутридомовым территориям. Что приводит, кстати, к еще одной проблеме — но об этом в другой раз.

Однако старые советские изношенные сети одновременно не заменить. Повторим — бюджет не резиновый. Даже у энергетиков. Поэтому нам еще долго жить с тем, что трубы будет прорывать, а дороги будут ломать ради их ремонта или замены.

Проблема третья. Много машин.

Те далекие времена, когда от сквера Кирова до аэропорта можно было доехать, не встретив ни одной машины, ушли в прошлое навсегда. Хотя это было всего каких-то 50 лет назад.

Сейчас в Иркутске каждый год парк автомобилей увеличивается примерно на тысячу. Соответственно растет и нагрузка на проезжую часть улиц. А строятся дороги по старым, еще советским, нормам и правилам. Отменить которые практически нереально, так как это неизбежно приведет к резкому росту прокладки и ремонта дорог. А бюджет… ну вы поняли.

Кроме того, растет и тоннаж автомобилей. «Полуторки» сталинского времени по нагрузке на дорогу вполне сравнимы с современными джипами, а большегрузные «Howo», проехав один раз в груженом виде по городской улице, способны превратить ее асфальт в кучу обломков.

Кстати, спасибо мэрии, что для большегрузов в городе введены жесточайшие ограничения. Но и остальным машин хватает, чтобы превращать асфальт за год в крошку.

Проблема четвертая. Климат.

Иркутск, как, впрочем, и значительная часть России, живет в резко континентальном климате. Это означает, что число дней, когда ночью минус, а днем плюс, в нем больше 60 в год (на языке профессионалов это называется «число переходов через ноль»).

Физику в школе все изучали. Вода попадает в трещины асфальта, замерзает, расширяется и ломает покрытие дороги. И так — минимум 60 раз в году. К чему это приводит? К тому, что через год асфальт покрыт трещинами, через два — большими трещинами, а через три утекает вместе со снегом.

И мэрия тут вообще ни при чем. Потому что в таком климате нужно делать улицы или из бетонных плит, как это делается в Якутске, или из гранита, как это делают в Стокгольме или было сделано в Петербурге.

И наконец проблема пятая по номеру, но первая по значению. Криворукие строители.

Дорожные строители в Иркутске, мягко говоря, сильно не дотягивают до высокого уровня профессионализма. И не совсем понятно, почему. Иркутск всегда был городом строителей, строители здесь управляют городом и районами, они влияют на политику и экономику. В Иркутске умеют строить отличные здания. А вот дороги — нет.

Вопрос, конечно, в том числе и в традициях. Традиции — это вообще крайне недооцененный фактор влияния на городскую среду. И напрасно. Если бы дороги в Иркутске всегда строили на «отлично», любое некачественное строительство было бы видно сразу и вызывало бы резкое возмущение. А вот если новая дорога мало чем отличается от предыдущей — то никого это особо и не волнует.

Мало кто знает, но основные контракты по ремонту и строительству дорог выигрывает одна и та же группа компаний. Настолько одна и та же, что имеет смысл говорить о некой устойчивой дорожно-строительной группировке. Причем качество работы этой группировки очень далеко от даже приемлемой.

Именно эта группировка раз за разом выигрывает все тендера по дорогам, из рук вон плохо делает ремонт, получает массу нареканий от мэрии… и на следующем этапе все повторяется. Многие считают, что мэрия в сговоре с дорожниками. Для теории заговора это интересно, но от реальности очень далеко.

Все дело в тендерах.

Напомним, как происходит процесс ремонта и строительства дорог в городе.

Сначала из бюджета выделяются деньги. Это происходит в ноябре-декабре с расчетом на следующий год.

Затем объявляются тендеры. Участвовать в них могут все желающие, причем попытки как-то ограничить число участников является нарушением. Именно поэтому часто происходят совершенно невероятные вещи.

К примеру, на аукцион по ремонту иркутских улиц заявляется компания из Владивостока или Ярославля. Предлагает самую низкую цену. И естественным образом побеждает. В компании может работать всего два человека — директор и юрист. А то и один.

Что компания делает дальше? Находит субподрядчика в Иркутске, который готов сделать дорогу за еще более низкую цену, чем получил победитель тендера. Какое качество будет в этом случае у дороги? Правильно, никакое. Причем внешне все может выглядеть вполне благопристойно, потому что в первые полгода никто не увидит, что вместо пяти сантиметров асфальта по нормативу, положили полтора. Экономия — в три раза.

Или, что еще интереснее, на аукцион заявляются три компании. Все три по факту принадлежат одной группировке или просто договорились. И изображают «конкуренцию». На самом деле это всего лишь шоу с единственной целью: не допустить к аукциону посторонних и заработать как можно больше. За счет чего? За счет все той же экономии на дорогах.

А что дальше?

А вот дальше наступает самое интересное.

По закону, недобросовестный исполнитель тендера должен, во-первых, переделать свою работу за свой счет. А-во-вторых, он попадает в список недобросовестных исполнителей и больше достаточно долго не может принимать участие в тендерах.

Но это в теории.

На практике доказать, что исполнитель ремонта дорог является недобросовестным, как оказалось, крайне сложно. Простого желания мэрии (или любого другого заказчика) здесь мало. Исполнитель пойдет в суд, суд потребует доказать, что исполнитель действительно был недобросовестным. Для оценки нужны эксперты, экспертов очень мало, и большинство из них — из той же дорожной сферы. То есть связаны с исполнителем как минимум общей сферой интересов — а, как правило, еще и знакомством.

Кроме того, речь идет о дорогах. Где может быть злой умысел исполнителя, а могут быть и природные факторы. Если неделю лил дождь, то асфальт нельзя было класть по объективным причинам, а не потому, что исполнитель работал в это время в другом месте.

И таких причин может быть очень много. В случае, если мэрия начнет по каждому участку дорог ввязываться в многомесячные судебные разборки, ее работа будет попросту парализована.

Кроме того, и это нужно признать, на стороне исполнителей есть серьезные связи и знакомства. Потому что они в этим бизнесе «крутятся» многие годы, и через них прошли многие миллионы рублей.

Ваган Саргсян: как сесть на дорожную тему.

И тут мы подходом к самой известной фигуре во всей теме иркутских дорог. Ваган Еремович Саргсян.

Мы, признаться, не смогли найти, когда именно этому, без сомнения, талантливому человеку удалось присосаться к иркутским дорогам и бюджетным деньгам. Впервые в поле зрения нашего издания он попал в махровом 2013 году, в период работы мэром Иркутска Виктора Кондрашова, в связи с темой приватизации иркутских светофоров.

На тот момент Саргсян был одним из лидеров армянской диаспоры в Иркутске, имел неведомыми путями полученную награду «Герой Труда Новой России» образца 2008 года и был владельцем как минимум трех строительных фирм (среди них ООО «СоюзСтрой» и ООО «ИркутскРемДорСтрой-Холдинг») и одного асфальтобетонного завода.

Конторы Саргсяна занимались такими знаковыми иркутскими проектами, как строительство ЖК «Инокентьевская слобода», ремонтом улиц Карла Маркса, Байкальская и Нижняя Набережная, благоустройством вокруг Ледового дворца. Каждый раз, когда в областном центре появлялось социально-значимая стройка, сулящая щедрое бюджетное финансирование, - тут же обнаруживалась и одна из фирм г-на Саргсяна, неизменно выигрывающая тендер.

Как говорят, звезда Саргсяна взошла в бытность губернатором Дмитрия Мезенцева. Причем симпатии губернатора распространялись на Вагана Еремовича настолько, что тот даже входил в состав российской делегации во время визита Дмитрия Федоровича в КНР.

А в 2016 году компания Саргсяна «СоюзСтрой» была выбрана для ремонта взлетно-посадочной полосы иркутского аэродрома. Напомним, именно в этом году в аэропорту Иркутск полным ходом резвилась камарилья Сергея Левченко, растаскивавшая предприятие на запчасти.

Каким образом удается Вагану Саргсяну получать самые лакомые куски господрядов? Мы, как говорится, свечку не держали, но известно, что самый простой путь для этого — христианский. То есть делиться с теми, с кем надо.

Впрочем, гораздо интереснее даже не настоящее, а недалекое прошлое Вагана Саргсяна. К нашему удивлению, хороший друг Дмитрия Мезенцева и Виктора Кондрашова оказался хорошо знаком… и иркутским следователям. В частности, нам показали карточку из картотеки Восточно-Сибирского управления по организованной преступности с приметами некоего Вагана Саргсяна как члена этнической организованной преступной группировки. В ту пору Саргсян был владельцем ООО «Ширак», которое позднее даже не стал закрывать, а просто переименовал в ООО «СоюзСтрой».

Нам кажется, что к сомнительной деятельности Вагана Саргсяна стоит внимательно присмотреться не только контролирующим, но и правоохранительным органам. Ведь по сути благодаря такому «специалисту по дорогам», бюджет города Иркутска утекает в очень сомнительные руки. А это уже — не шутки.