Трамвай нежелания. Куда ползет иркутский "железный конь"?
Весь мир стремительно развивается, кто-то строит космические корабли на Марс, кто-то проектирует Hyperloop, а Иркутск по сей день скрипит трамваями шестидесятых годов выпуска.
Нужен ли Иркутску трамвай? Этот вопрос сразу вызывает жесткое сопротивление как со стороны так называемых "старожилов", так и городских чиновников. Причем логики в обсуждениях ни с той, ни с другой стороны не наблюдается.
Давайте разберемся - а в самом деле, зачем Иркутску трамвай?
Транспорт из исторического прошлого
Трамвай появился в Иркутске в 1947 году, но его активное развитие пришлось на начало 60-х годов XX века - на волне стремительного промышленного и научного развития города и в мечтах о превращении его в подлинную столицу Сибири.
Столицы, к сожалению или счастью, не получилось. Однако свою роль трамвай сыграл, и сыграл неплохо.
Необходимо понимать, что представлял собой Иркутск в транспортном отношении в тот период.
Автомобилей практически не было. По рассказам старшего поколения, от центра города до аэропорта можно было проехать, не встретив ни одной машины.
Автобусов тоже было мало. Их в принципе не так уж много выпускала советская промышленность, они были дорогими, в том числе в обслуживании, неэкономичными и небезопасными.
Очень плохо было с дорогами. Массовое асфальтирование дорог в Иркутске началось лишь к концу 60-х - началу 70-х. Это препятствовало развитию автобусного сообщения. В то же время для прокладки трамвайных путей годятся дороги любого качества - более того, на гравийной дороге шпалы и рельсы укладывать даже проще, чем на асфальтированной.
Одновременно с этим в Иркутске была почти бесплатная электроэнергия от недавно построенной ГЭС.
Все эти обстоятельства сделали трамвай простым и дешевым решением проблемы транспорта. А проблема эта была, и серьезная - быстро росло число вузов и НИИ, развивались заводы. Каждое утро на работу и учебу нужно было доставлять сотни тысяч учащихся, ученых и рабочих, каждый вечер - везти их обратно.
Один из первых трамваев в Иркутске.
Выручкой стал простой и надежный транспорт - трамвай. Сдвоенная сцепка КТМ-5 вмещала около 400 человек, правда, набитых, как селедка в бочку - но для советского человека это не было большой проблемой. Трамвай двигался со средней скоростью 40 километров в час (с учетом остановок), а три двери в каждом вагоне позволяли быстро входить и выходить большому количеству пассажиров.
Напомним, автомобилей в Иркутске тогда было очень мало. Трамвай не мешал движению, поэтому горе-проектировщики даже не думали о выделенных полосах для трамвайных путей, а проложили их прямо посредине центральных улиц. Единственным исключением стала улица Декабрьских событий, спланированная по всем правилам.
Старожилы помнят, что даже при относительно бесперебойном движении трамваев и автобусов, проблема вовремя попасть на работу или учебу не снималась.
Только в Политехническом институте на тот момент обучалось 6500 человек, из которых минимум третья часть проживала за пределами Студгородка и была вынуждена пользоваться единственным на тот момент доступным транспортом - трамваем. Соответственно, только для доставки этих студентов только в политех требовалось пять двойных трамваев. Как следствие, трамваи и автобусы брали штурмом, остановки в час "пик" были переполнены, многие по возможности предпочитали просто ходить пешком.
Иркутский трамвай в 60-е годы.
Базовая проблема иркутского транспорта по сей день - нелогичная планировка города. В 50-е и 60-е годы Иркутск виделся как главная опорная площадка освоения Сибири, поэтому он планировался как крупный научный и промышленный центр. В свете этих планов и были построены разбросанные по широкой площади микрорайоны, которые затем должны были объединяться в единый комплекс.
В силу большого количества причин, этого не произошло. Город остался бестолково спланированным и с очень плохо организованной транспортной системой.
Здесь и сейчас
Начиная с конца 80-х, ситуация с транспортом в Иркутске стала очень быстро меняться.
Резко выросло число частных автомобилей. Сейчас в Иркутской области ежегодно появляется около 50-60 тысяч новых автомобилей, из них не менее трети - в городе Иркутске.
При этом практически все иркутские улицы остаются теми же, что и в 60-е годы - узкими, неудобными, без "карманов" для общественного транспорта. Рост трафика приводит к известной картине - весь Правобережный округ ежедневно стоит в "пробках".
В то же время необходимость в доставке рабочих на заводы исчезла вместе с заводами, а студенты пользуются преимущественно быстрыми и хорошо работающими маршрутными такси и частными автобусами.
В целом транспортная схема изменилась - основной проблемой стал Ленинский округ, связь которого с центром Иркутска становится все сложнее из-за растущего автомобильного трафика. Приоритетным направлением в транспортной схеме стали торговые центры, которые, вследствие лоббирования интересов торговцев предыдущими руководителями города, сосредоточены в районе улиц Карла Маркса, Литвинова и Дзержинского. На эти улицы направлены и основные потоки пассажирского транспорта, что многократно усиливает проблемы с "пробками".
Типичная для Иркутска картина: ДТП с участием трамвая на улице Ленина. Останавливается движение во всей центральной части города. Фото: irksib.ru
Отнюдь не улучшает ситуацию размещение в Правобережном округе всех офисов, государственных учреждений, а также Центрального и вещевых рынков. И без того узкие улицы исторического центра весь день заставлены припаркованными автомобилями, которые обычно занимают сразу две полосы движения. Следствием многолетней безграмотной политики иркутской мэрии и ее архитектурно-планировочного управления (вернее, отсутствия какой бы то ни было политики) стала концентрация всего транспорта на нескольких центральных улицах.
В описанной ситуации вместительный, дорогой и медленный трамвай становится не нужен.
На сегодня он востребован лишь пенсионерами, добирающимися на рынок из Октябрьского округа, паломниками из близлежащих деревень и городков, проезжающими две остановки с автовокзала до рынка, и жителями предместья Рабочее, у которых просто нет альтернативы.
В то же время именно трамвай тормозит весь трафик на центральных улицах Иркутска и Глазковском мосту, занимая целую полосу движения. Трамвай всегда двигается медленнее основного транспортного потока, тем самым существенно замедляя его. В случае же любой аварии на улицах Ленина, Степана Разина или Глазковском мосту, трамвай и сам не может двигаться, и прочно блокирует все пространство за собой.
Экономика
Еще раз повторим: трамвай был удобен и выгоден при отсутствии трафика на улицах, при необходимости перевозить одновременно большое количество пассажиров в одномнаправлении и при дешевой государственной электроэнергии.
Все три фактора исчезли: трафик на городских улицах избыточный, в трамвае ездит в лучшем случае десятая часть от его максимальной вместимости, а электроэнергия находится в частных руках и отнюдь не копеечная.
При этом трамвайное хозяйство ложится тяжким бременем на городской бюджет. Практически все 58 трамваев трамвайного управления - безнадежно устаревшие, постоянно ломаются и находятся в ремонте. Из общего числа трамваев на маршрут с трудом выходят 41. В составе трампарка - 49 трамваев КТМ-5М3, спроектированных в 1963 году и выпускавшихся до 1992 года. Вагон КТМ-5 имеет очень простую и дешевую конструкцию, характеризующуюся низкой механической прочностью корпуса и маленьким сроком службы. Его плановый срок работы - от 12 до 16 лет. Все без исключения иркутские трамваи этот срок службы уже "переросли", причем некоторые - в несколько раз.
Трамвай КТМ-5 в Иркутске.
По признанию самих руководителей трамвайного управления Иркутска, трамвайный парк в Иркутске держится исключительно за счет непрекращающегося ремонта вагонов. Усть-Катавский завод перестал выпускать новые вагоны КТМ-5 всех модификаций много лет назад. Соответственно, проблема с запчастями нарастает каждый год. Еще несколько лет - и ремонтировать старые трамваи будет нечем, и они начнут один за другим отправляться на свалку.
Приобретать вагоны других моделей нереально сложно. Дело в том, что все работники трамвайного управления, и водители, и механики, обучены для эксплуатации КТМ-5.
Переучивать весь коллектив на новые трамваи, осваивать новые технологии, радикально менять ремонтный процесс, разрабатывать "с нуля" логистику поставки запчастей и дорого, и долго, и неэффективно.
На сегодняшний день в России нет предприятий, массово выпускающих отечественные трамваи. Иностранные трамваи Pesa, Tatra, Skoda в условиях роста курса доллара, санкций и кризиса стали недоступными. Единственная надежда - на белорусские трамваи БКМ, однако опыт их эксплуатации в России пока ограничивается Москвой и Новополоцком.
Следует понимать, что современный трамвай - удовольствие совсем не дешевое. Усть-Катавские трамваи 71-623, выпускающиеся в очень незначительных объемах, стоят около 22 миллионов в средней комплектации. Стоимость современного импортного трамвая Pesa начинается с 120 миллионов рублей. Готов ли иркутский городской бюджет на единовременную закупку 50 трамваев по такой цене, с затратами на полное переоборудование трампарка, ремонтных мастерских, тяговых подстанций, переобучение персонала?
Следует также понимать, что стоимость новых трамваев - это не самая большая цифра в расходах трампарка. Ежегодная замена рельсов, контактной сети, ремонта вагонов ложатся тяжким бременем на городской бюджет.
А главное - зачем?
Иркутские трамваи, по заявлению руководства трамвайного управления, перевозят за сутки 70 тысяч человек. Кажется, что это много. Но, зная количество трамваев на линии, нетрудно подсчитать, что один трамвай N 1 (самый длинный маршрут в Иркутске) за один рейс в одну сторону перевозит в среднем 85 человек. Это ничтожно мало. Любой автобус "Asia Cosmos" перевозит на такое же расстояние в разы больше людей, хотя его формальная вместимость существенно ниже, чем у трамвая. Но автобус быстрее, мобильнее и не занимает целую полосу движения.
Более того - новый современный городской автобус "Mercedes-Benz Conecto" вместимостью 95 человек, даже при текущем варварском курсе евро, обходится максимум в 18 миллионов рублей. При этом он не требует рельсового хозяйства, выделенной линии на дороге, контактной сети, ремонтных мастерских, высококлассных и дефицитных специалистов по обслуживанию и ремонту. Автобус может изменить маршрут, объехать пробку, припарковаться в "кармане". Автобус можно ремонтировать в любом гараже и руками любого механика, а при необходимости - отбуксировать на "сцепке" или эвакуатором.
Современный городской автобус `Mercedes-Benz Conecto`.
Аргументы "за"
Итак, плюсы трамвая.
Он способен перевозить много пассажиров одновременно. Как мы выяснили, это уже не требуется.
Он экологически чист, тратя энергию Иркутской ГЭС, а не бензин или солярку. При наличии в городе сотен тысяч автомобилей и полном отсутствии экологического контроля за ними, весьма сомнительное преимущество.
Считается, что трамвай приносит деньги в городскую казну. На самом деле это не так. Руководство трамвайного управления постоянно плачется на бедность и отсутствие средств. Все трамвайное хозяйство в теории зарабатывает в сутки не более миллиона рублей на продаже билетов, а с учетом льготников - существенно меньше. На ремонт трамвайных вагонов, рельсового пути и контактной сети, на зарплату водителей, ремонтников и чиновников от транспорта уходит гораздо больше.
Последний "непробиваемый" аргумент сторонников трамвая - "в городах Европы трамвай возрождается".
Об этом - чуть ниже. Хотя, следует заметить, что в городах Европы не бывает минус 45 и снега по пояс.
На этом плюсы трамвая в городе Иркутске заканчиваются.
Аргументы "против"
Трамвай блокирует движение в центре города и провоцирует "пробки".
Трамвай за счет вибрации, морозного выветривания и паразитных токов активно разрушает асфальт.
В случае любой аварии на трассе, трамвай не способен объехать место ДТП, вследствие чего блокируется вся трамвайная линия.
При авариях с участием трамвая оказывается перекрыта вся улица.
Трамвай убыточен для городского бюджета.
Трамвай - очень медленный транспорт, который не отвечает современному ритму жизни.
В ближайшее время, если не будут закуплены новые трамваи, старые иркутские вагоны просто умрут естественной смертью.
Схема движения иркутского трамвая полностью устарела и не отвечает современным запросам.
Помечтаем о Праге
Как уже было сказано выше, один из сокрушительных аргументов сторонников трамвая - "а вот в Европе..."
Давайте посмотрим, что такое трамвай в Европе.
В старых европейских городах трамвай - это, как правило, элемент туристической инфраструктуры. И этим все сказано. В этих городах (типа Праги) сделана нормальная планировка города, когда из исторического центра вынесены все официальные структуры, супермаркеты, офисы, и оставлены только сувенирные лавки, кафе и гостиницы. Как следствие, в историческом центре практически отсутствует автомобильный трафик, что позволяет беспрепятственно использовать трамвай. Для перевозки туристов.
В Иркутске, напомним, и трамвай, и основной транспортный поток объединены и пущены по самым оживленным улицам, на которых одновременно с этим сосредоточены торговые центры, офисы и государственные учреждения.
Трамвай в Праге.
Второй вариант использования трамвая в Европе - это транспортный. Но в этом случае европейский трамвай не имеет ничего общего с иркутским. К примеру, в Варшаве трамвай ходит по отдельной выделенной линии, не контактирующей с основными трассами. И это скоростной и бесшумный трамвай - по сути наземное метро.
В многократно упомянутой Праге трамвай ходит по улицам, предназначенным только для движения трамвая. И трамвай не мешает движению автомобилей, и автомобили не мешают трамваю.
Нигде в Европе нет ничего похожего на иркутский трамвай - этого безнадежно устаревшего железного монстра, со скрипом передвигающегося на низкой скорости посредине центральной улицы, мешающего движению и провоцирующего аварии и "пробки".
Так выглядит выделенная трамвайная линия в Варшаве.
Трамвай в Праге.
Новый иркутский трамвай
Само собой, Иркутску позарез нужен новый транспорт. Этот транспорт должен решить основную проблему - связь центра с окраинами, а еще лучше - с городами-спутниками Шелеховом, Ангарском, Мегетом. Причем связь быструю и не провоцирующую "пробки".
Выход из этой ситуации один - новый скоростной трамвай, передвигающийся или по выделенной линии, или над землей. "Надземка" вообще была бы кардинальным решением для иркутских проблем, так как она могла бы связать центр с Ленинским районом, Ангарском, Шелеховым, и стать толчком к реальному развитию "Большого Иркутска".
Следует напомнить, что решение о строительстве района "Меланка" между Иркутском и Ангарском уже принято.
Это означает, что уже через шесть-восемь лет число автомобилей, проезжающих по улицам Трактовая, Олега Кошевого и Сурнова, вырастет в разы. То есть на этих улицах будет одна сплошная "пробка".
При наличии возможности доехать от Ново-Ленино или Иркутска-II до центра за 20 минут, а от Ангарска за 40 минут на скоростной "надземке", вряд ли найдется много любителей проторчать вдвое большее время в "пробке" на Трактовой в своем автомобиле. Соответственно, будет снята и проблема трафика - те десятки тысяч людей, которые каждый день приезжают в Иркутск на работу из Шелехова, Ангарска и отдаленных районов на личных автомобилях, будут пользоваться "надземкой".
Так, как это делается во всем мире.
Конечно, "убивать" иркутский трамвай уже завтра нет необходимости. Но городские власти должны понимать, что в современном виде иркутский трамвай обречен. А без нового скоростного транспорта обречен и весь город.
Современная скоростная надземка в Сингапуре.
Новости Прибайкалья - в Вайбере. Только эксклюзив! Подписывайтесь!
